АиФ - РостовВалентина Варцаба 0 8564

Пилоты не виноваты? Эксперт о другой версии крушения Boeing 737 в Ростове

Все материалы сюжета Крушение пассажирского Boeing в Ростове-на-Дону

Какие причины авиакатастрофы рассматривали, какова официальная версия трагедии и что думает о случившемся независимый эксперт – «АиФ-Ростов» вспоминает подробности крушения Boeing в донской столице 19 марта 2016 года.

Скорость упавшего в Ростове-на-Дону Boeing в момент катастрофы превышала 600 км в час.
Скорость упавшего в Ростове-на-Дону Boeing в момент катастрофы превышала 600 км в час. © / Денис Демков / АиФ-Ростов

Трагедия в небе Ростова

Ранним утром 19 марта 2016 года в аэропорту Ростова-на-Дону разбился Boeing 737-800 авиакомпании FlyDubai, следовавший из Дубая. Катастрофа произошла в 3 часа 42 минуты при повторном заходе на посадку, в 120-ти метрах от входного торца взлётно-посадочной полосы (ВПП).

Все 62 человека, находившиеся на борту самолёта – 55 пассажиров (в том числе – четверо детей) и семь членов экипажа — погибли. 45 погибших –  россияне, остальные – граждане Украины, Испании, Индии, Узбекистана, Кипра, Киргизии, Колумбии и Сейшельских островов.

Большинство пассажиров были клиентами туристической компании «Натали турс», возвращавшимися с отдыха в ОАЭ. Одна из клиенток туркомпании, 34-летняя Эльвира Исаева, имевшая билет на этот рейс №981, опоздала на трансфер в аэропорт, не попала на самолёт и осталась жива.

Относительно небольшой радиус разлёта обломков –  904 на 185 метров и их малый размер (разлетелись даже самые прочные части – тележка шасси и магниевые диски) свидетельствовали о больших скорости и угле удара самолёта о землю.

Позже станет понятно, что скорость упавшего в Ростове Boeing в момент катастрофы превышала 600 км в час, он врезался в ВВП под углом 50 градусов.

После катастрофы спасатели обнаружили 4295 фрагментов тел погибших, которые были отправлены в Российский центр СМЭ в Москве для проведения молекулярно-генетической и судебно-медицинской экспертизы. К 25 апреля все останки были идентифицированы и – в последствии, переданы родственникам.

Причины катастрофы

Среди возможных причин авиакатастрофы с первых часов озвучивались несколько версий.

Первая из них – погодные условия. Действительно, еще накануне региональная служба МЧС предупреждала о том, что ожидаются мокрый снег с дождем, переходящий в метель с ухудшением видимости. Некоторые СМИ тогда предположили: лайнер мог задеть крылом за взлётно-посадочную полосу и это стало причиной трагедии.

Однако в момент приземления самолёта ветер у земли был 13 м/с, порывами до 18-ти, направление его почти совпадало с посадочным курсом – то есть, боковой ветер практически отсутствовал. Видимость 7000 метров, слабый ливневый дождь, болтанка. В облаках в слое 900-1500 метров отмечалось умеренное обледенение, температура воздуха плюс 6,3 градуса. Словом, в целом метеорологические условия, хоть и были сложными, но не препятствовали выполнению полётного задания.

Теракт на борту авиакомпания сразу же исключила. Забегая вперед, нужно сказать, что в ходе изучения обломков самолёта эксперты не обнаружили на них следов взрывчатки.

Оставались – неисправность самолёта и ошибка пилотов. Это могло проясниться только после вскрытия «чёрных ящиков». Но, ещё до того, по информации FlyDubai, был известно: пилот и второй пилот имели достаточный опыт – 5900 и 5700 часов налёта соответственно и сигнал бедствия не посылали.

Языком «чёрных ящиков»

Уже 29 марта Межгосударственный авиационный комитет (МАК) сообщил, что, по результатам предварительного анализа информации бортовых самописцев, каких-либо отказов систем и агрегатов самолёта или силовых установок не выявлено. Самолёт был исправен.

Согласно промежуточному отчёту расследования причин катастрофы рейса FZ-981, опубликованному МАК 20 апреля 2016 года, по результатам расшифровки параметрического и речевого бортовых самописцев, установлена следующая последовательность событий последних минут полёта самолёта.

В процессе первого захода на посадку экипаж получил информацию от бортовой системы о «сдвиге ветра» и на высоте 220 м, за четыре километра до ВПП, принял решение об уходе на очередной круг, сообщив об этом диспетчеру. Диспетчер посадки, согласно установленной процедуре, передал рейс диспетчеру круга и назвал экипажу новую радиочастоту для связи: Sky Dubai 981, contact Rostov Radar on 121,2 (Sky Dubai 981, работайте с Ростовом-Круг). Экипаж подтвердил это словами: 121,2, bye-bye (121,2, пока-пока), что стало его последним сообщением в эфире.

Лайнер увеличил скорость и начал набирать высоту. При этом самолёт находился в режиме ручного управления, экипаж убрал закрылки на 15° и убрал шасси.

Реконструкция действий пилотов подробно изложена в промежуточном отчёте расследования. Из него следует, что одновременная отдача штурвала «от себя» (опускание носа самолёта - прим. ред.) и отклонение горизонтального стабилизатора на пикирование привели к переходу лайнера из набора высоты в энергичное снижение с отрицательной перегрузкой до −1 g.

Последующие действия экипажа не позволили предотвратить катастрофу. В 03:41:49 самолёт врезался в землю и полностью разрушился. Совершая свой последний манёвр, пилот лайнера и его помощник спорили между собой, экипаж стал согласовывать действия только тогда, когда начались отрицательные перегрузки машины. Однако уже было поздно, так как самолёт стремительно падал.

Как  ранее писал «АиФ-Ростов», последними словами в кабине пилотов стала фраза «Не волнуйся, тяни!» А последние шесть секунд там был «слышен нечеловеческий крик».

Юрий Антипов:
Юрий Антипов: очевидно наличие технической неисправности или серьёзной недоработки у данной модели самолёта.Фото: Из личного архива Юрия Антипова

«Пилоты не виноваты»

Независимый технический эксперт НП Саморегулируемая организация «Ассоциация технических экспертов» (СРО АТЭ) России Юрий Антипов считает, что пилоты не виноваты. Об этом он заявляет на основе данных Flightradar24 (публичный веб-сервис, позволяющий в реальном времени наблюдать за положением воздушных судов, находящихся в воздухе).

Юрий Николаевич занимался расследованием крушения ЯК-42 в Ярославле, когда погибла местная хоккейная команда; катастрофы Boeing 777 в Донецкой области и Airbus А-321, потерпевшего крушение в небе Египта, и другими.

Юрий Антипов впервые исследовал быстродействие стабилизаторов на самолётах Boeing-737, потерпевших крушение в Перми (2008 г.), в Казани (2013 г.) и Ростове-на-Дону (2016 г.), и выявил недостаток в работе бортовой системы, который может приводить к катастрофам.

Так Юрий Николаевич на графике сервиса мониторинга полётов сравнил участки снижения самолёта в Ростове 19 марта при обеих попытках  и сделал вывод, что они идентичны. Пилоты в точности копировали режим посадки – как в первой попытке, так и во второй. Даже во второй шли к земле более осторожно.

Скриншот данных Flightradar 24 по Boeing 737 19 марта 2016 г.
Данные Flightradar 24 по Boeing 737 19 марта 2016 г./Скриншот с сайта Flightradar 24

Также у самолёта не было проблем с набором скорости во второй попытке. А значит, не было выхода на запредельные углы атаки, при которых скорость падает и самолёт сваливается в штопор. Скорость (жёлтый график) была набрана во второй попытке достаточно интенсивно. А вот высота осталась практически такой же (синий график), и, несмотря на резкое увеличение скорости, самолёт не пошёл вверх, как того требовали двигатели.

«И это при том, что вес самолёта стал значительно меньше после двухчасового вырабатывания топлива. Самолёт должен был «мухой» отреагировать на увеличение скорости и набрать высоту. Но даже облегчённый не смог этого сделать, – пояснил Юрий Антипов «АиФ-Ростов». – Очевидно наличие технической неисправности или серьёзной недоработки у данной модели самолёта. Таковой я считаю работу стабилизаторов.

Для управления самолётом при изменении скорости на Boeing 737 установлена система STS (Speed Trim System), которая выполняет свою функцию путём автоматического (без вмешательства пилотов) отклонения стабилизаторов. Работает она только в штурвальном режиме, когда отключён автопилот.

Важно, что после получения импульса к действию, система начинает включаться лишь через пять секунд. А до того она анализирует данные по параметрам полёта, но никак не реагирует на изменение угла установки стабилизатора. Стабилизаторы остаются в том же положении. И только после этой пятисекундной паузы электропривод начинается поворот стабилизатора в нужном направлении.

При этом скорость поворота стабилизаторами при большой скорости полёта с убранными закрылками (обычный режим полёта на эшелоне) примерно в три раза ниже, чем при полёте на малых скоростях и с выпущенными закрылками. Отсюда – вывод: логика управления стабилизатором на Boeing 737 очень медленная (примерно в два раза медленнее) по сравнению с отечественной авиатехникой. В форс-мажорных обстоятельствах из-за медленной перекладки стабилизатора самолёт становится неуправляемым.

Похожая катастрофа Boeing 737 в 2013 году была в Казани. Там тоже самолёт почти вертикально нырнул к земле. Так вот, для исследования попавшего под подозрение гидравлического узла руля высоты МАК отправил узел в США производителю. Конечно же, ответ пришёл ожидаемый: узел исправен. И тоже свалили всё на пилотов.

В истории с авиакатастрофой в Ростове окончательное слово скажет полная публикация данных параметрического ящика. Датчики не врут».

Хроника пикирующих Boeing

Boeing-737 - одна из самых массовых моделей самолётов в мире, перевозящих пассажиров. Но и с ним происходят катастрофы, связанные с внезапной потерей контроля над самолётом. Были случаи, когда внезапно перед посадкой авиалайнеры теряли управление и сваливались в штопор.

Март 1991 года, Boeing-737 разбился при посадке в Колорадо-Спрингс, погибли 25 человек. В сентябре 1994 года потерпел крушение самолёт при заходе на посадку в Питсбурге, погибли 135 человек.

В 1991 году самолёт из Денвера, приближающийся к посадочной полосе в Колорадо-Спрингс, стал крениться, и пилоты попытались зайти на второй круг для посадки. Но исправить положение не удалось, несмотря на все старания. Лайнер столкнулся с землёй, не долетев до аэропорта.

Расследование, которое длилось в течение двух лет, доказало, что ни турбулентность, ни ошибка лётчика не могли быть причиной случившегося, но настоящую причину так и не нашли. И только значительно позднее была обнаружена и исправлена конструкционная ошибка в гидравлической системе управления рулями высоты.

В июне 1996 года самолет вышел из-под контроля перед посадкой в аэропорту Ричмонда. «Педаль не слушалась, двигалась очень туго, опустилась сантиметра на два. Я чувствовал, как по педали что-то бьет. У меня не было сил толкнуть её дальше. Самолёт вышел из-под контроля, его катастрофически поворачивало к земле», - вспоминал пилот Бишеп.

Затем Boeing перешёл почти в вертикальное положение и все попытки вернуть его в горизонтальное положение были бесполезными. Рулевая система оказалась заблокированной. Но внезапно рулевая система вновь заработала, выровнять самолёт, спастись от катастрофы и предотвратить гибель 51 человека удалось в последние секунды.

Оставить комментарий
Вход
Комментарии (0)

  1. Пока никто не оставил здесь свой комментарий. Станьте первым.


Все комментарии Оставить свой комментарий

Актуальные вопросы

  1. Почему Таганрог называют старшим братом Санкт-Петербурга?
  2. Чем завершился суд по делу экс-депутата Госдумы РФ от Ростовской области?
  3. Понравилось ли чешским футболистам в Ростове-на-Дону?
  4. Какое мероприятие организовали «АиФ на Дону» в честь своего юбилея?
  5. Кто стал сенатором в Совете Федерации РФ от Ростовской области?
Самое интересное в регионах

Нужно ли учить водителей езде в экстремальных условиях?